Línea 12 del Metro CDMX, una tragedia anunciada

La historia de la Línea 12, llamada Línea Dorada, ha sido una historia llena de incidentes, fue diseñada y construida durante el gobierno de Marcelo Ebrard y fue construida por un consorcio compuesto por las empresas, pero las empresas constructoras fueron ICA , ALSTOM, CAF y en particular Carso Infraestructura y construcción, CICSA, responsable de la obra civil en el tramo caído anoche, afirmó que esperará al peritaje relacionado con el incidente. Hay que recordar que la construcción duró cuatro años y ha tenido una historia polémica.

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“Hoy tenemos el orgullo de entregar esta obra con la tecnología más avanzada del mundo”, dijo Marcelo Ebrard, entonces jefe de Gobierno de la CDMX.

El 30 de octubre del 2012 fue inaugurada la Línea 12, con 20 estaciones y un trazo de 23 kilómetros de Mixcoac a Tláhuac, la obra tuvo un costo de 26 mil millones de pesos. Cuatro años antes se había anunciado que la construcción sería subterránea, pero el proyecto original fue modificado. Nueve estaciones se construyeron elevadas y se cambiaron puntos de conexión y ubicación de algunas estaciones por problemas de suelo.

Entre agosto y noviembre de 2013 hubo varias suspensiones parciales de servicio en algunas estaciones del tramo elevado. El 11 de marzo de 2014, el entonces director del Metro anunció la suspensión del servicio en 12 de 20 estaciones debido a fallas en el tramo de Tláhuac a Atlalilco, entre ellas durmientes fisurados, fijaciones rotas, rieles con excesivo desgaste ondulatorio y vibraciones en instalaciones fijas y rodantes.

“No es posible mantener en estos momentos la operación del tramo elevado de la Línea 12 hasta que no se haga una revisión exhaustiva y se hagan las correcciones y el mantenimiento mayor, la prioridad es la seguridad de los usuarios”, dijo Joel Ortega, director general de Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Un reporte de la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México señaló que “en ningún apartado del acta de entrega-recepción, entre el gobierno de Marcelo Ebrard y Miguel Ángel Mancera, se precisa que la línea presentaba las fallas de origen“.

En el gobierno de Mancera se tardaron dos años en corregir daños en el tramo elevado y las investigaciones se centraron en el desgaste ondulatorio de las vías férreas y de las ruedas de los trenes.  Nada se dijo sobre la estructura de la obra.

En junio del 2014 la empresa internacional de ingeniería y consultoría SYSTRA presentó un informe sobre la obra civil en el tramo elevado, encontró que en la superestructura y la subestructura, las trabes principales que soportan al sistema de los tableros para las vías y los cabezales de apoyo hasta la cimentación, se usaron dos tipos de estructuraciones, una a base de trabes de estructuras metálicas, cuya longitud es de 6.72 kilómetros y la estructuración con trabes prefabricadas de concreto reforzado, cuya longitud es de 4.54 kilómetros.

Por ejemplo, entre las estaciones Tlaltenco y de los olivos constataron “daños y desórdenes de diferentes partes de la obra elevada, como: problemas de drenaje y fugas que los segmentos y tramos prefabricados estaban “bastante mal ajustados y que durante las visitas que realizaron, observaron grietas sobre las vigas en concreto, sobre trabe de hormigón en w.

“El colapso fue de la súper estructura, porque son las vigas soporte donde pasa el metro, cuando hay colapso de este tipo de estructuras se realiza lo que se llama la ingeniería forense. Se hacen pruebas de calidad, insisto, ya después de la estructura colapsada, para justamente verificar, que todos los materiales, soldaduras, concretos, aceros, cumplan con la calidad que venía especificada desde el diseño del proyectista”, concluyó Luis Rojas, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México A.C.

Con información de Fátima Monterrosa

KAH