¿Qué ha pasado con la Línea 12 del Metro luego de su accidente?

La noche del lunes 3 de mayo de 2021, un tramo elevado de la Línea 12 del Metro colapsó, provocando que dos vagones de un tren cayeran desde una altura de 12 metros, dejando un saldo de 26 muertos y 80 heridos.

Desde entonces, esta tragedia se ha mantenido en la agenda pública debido más a las acusaciones, polémicas y señalamientos surgidos a raíz de este incidente, que a conclusiones concretas que arrojen luz sobre lo ocurrido y nos permita saber en quién o quiénes recae la responsabilidad. ¿Por qué la línea “más nueva” de la Ciudad de México se desplomó luego de pocos años de uso?

Este es un recuento de lo ocurrido desde el momento del siniestro, las investigaciones y el estado en el que se encuentra la Línea 12.

La imagen que nos parecía imposible

“¡No puede ser!” con esta frase podría resumirse la reacción inicial de muchas personas cuando vieron por primera vez la imagen del tramo de la Línea 12 que se vino abajo la noche del 3 de mayo. El ángulo en el que quedaron los vagones, las escenas de los heridos que confundidos intentaban entender lo ocurrido y el miedo que en silencio sintieron los millones de personas que todos los días usan este sistema de transporte y que inevitablemente piensan “pudo haberme pasado a mí” forman ya parte de la memoria colectiva de los capitalinos.

Fue alrededor de las 22:22 horas cuando un tren modelo FE-10 con número motriz 007-00 y operado por el conductor Rodrigo García Flores recorría el tramo elevado que se encuentra entre las estaciones Tezonco y Olivo, con dirección a la terminal Tláhuac. Fue entonces cuando la trabe metálica entre las columnas 11 y 12 colapsó. Algunos pasajeros señalaron que escucharon el sonido de un estruendo antes de que los dos últimos vagones se precipitaran al vacío.

En ese mismo instante, un automóvil que circulaba sobre avenida Tláhuac fue alcanzado por el desplome, provocando la muerte de su conductor. Luego del shock inicial, vecinos de las colonias aledañas, comerciantes y mototaxistas llegaron a la zona para auxiliar a las víctimas.

En cuestión de minutos la noticia y las primeras imágenes de lo ocurrido, comenzaron a difundirse en medios de comunicación y redes sociales.

Cerca de la medianoche se implementó el Plan DN-III-E y elementos del Ejército Mexicano y de la Marina Armada de México tomaron el control de la “zona cero” y, junto a las autoridades capitalinas y el Heroico Cuerpo de Bomberos, realizaron labores de búsqueda. Al lugar también llegó la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, y la fiscal Ernestina Godoy.

Al llegar la mañana terminaron las operaciones de rescate y comenzó el retiro de los vagones siniestrados. En tanto, el presidente Andrés Manuel López Obrador decretó tres días de luto nacional y anunció que “se daría a conocer toda la verdad sobre el incidente”.

El saldo final de esta tragedia sería de 25 personas muertas, 80 heridos (65 con heridas graves) y 5 personas desaparecidas. Por su parte, el canciller Marcelo Ebrard, quien fungió como jefe de gobierno de la Ciudad de México cuando se construyó la Línea 12, aseguró en un tuit que estaba a disposición de las autoridades para las investigaciones y manifestó su solidaridad con las víctimas.

El 28 de junio de 2021, en una rueda de prensa en la que no se admitieron preguntas, Claudia Sheinbaum informó que Florencia Serranía dejaba la Dirección del Metro de la CDMX y que su lugar sería ocupado por Guillermo Calderón Aguilera, quien por más de 13 años había sido director general del Metrobús de la CDMX.

“Ella presentó su renuncia, tomó la decisión de que, pues, era importante dar paso a una nueva administración y hoy el ingeniero Guillermo Calderón está tomando las riendas del Metro y está trabajando intensamente”

… explicó.

Florencia Serranía, exdirectora del Metro de CDMX. (Cuartoscuro, archivo)

Línea 12: un proyecto lleno de claroscuros

Desde su inauguración, el 30 de octubre de 20212, la Línea 12 del Metro también conocida como la “Línea Dorada” se ha visto obligada a cerrar en varias ocasiones. La primera vez fue en marzo de cuando se dejó de brindar servicio de las estaciones Culhuacán a Tláhuac por fallas y riesgo de descarrilamiento.

Las empresas constructoras y autoridades de la CDMX se acusaron mutuamente por estas fallas, por lo que la Asamblea Legislativa del Distrito Federal conformó una comisión investigadora para repartir responsabilidades.

El dictamen realizado por la empresa francesa Systra determinó que en la línea hubo errores de “planeación, diseño, construcción y operación” además de “incompatibilidad entre trenes y vías, pero también deficiencias en el mantenimiento y una mala gestión del problema en su conjunto”.

Rieles de la Línea 12 del Metro (Foto: Notimex)

En el tramo Tezonco-Olivos, donde tendría lugar el accidente de 2021, Systra se topó con diversas irregularidades como la variación en la apariencia y color del concreto de las trabes, problemas de drenaje, desajuste entre los tramos prefabricados y diferencias de geometría. Este tramo, por cierto, se diferenciaba del resto de los segmentos adyacentes pues pasaba de dos a tres vías (la última se convertía en una vía de desalojo para contingencias).

Tan solo unos años después, tras los sismos del 7 y 19 de septiembre de 2017, se reportaron daños en la columna 69 (entre Olivos y Nopalera) y deformaciones en tres trabes de metal (de Nopalera a Zapotitlán), lo que derivó en su desplazamiento y el de sus cabezales.

Luego de estas observaciones, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) realizó obras para corregir los daños, interviniendo, rehabilitando o reemplazando las columnas y elementos estructurales, por lo que hubo un nuevo cierre, esta vez del 20 de septiembre al 30 de octubre de 2017, en las estaciones Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos y Tezonco.

Jorge Gaviño, entonces director del STC, señaló que cada uno de los elementos estructurales de la Línea 12 se habían revisado de forma adicional con “ultrasonido” y “rayos X”.

En enero de 2020 la sección de Proyectos de infraestructura del STC realizó una nueva revisión a la línea 12, donde las autoridades del metro no reportaron anomalías. Unos meses más tarde, la sección de Viaductos Elevados del STC revisó las estructuras de todo el sistema de transporte después del terremoto que sacudió Oaxaca el 23 de junio de 2020.

Crónica de una tragedia anunciada

Aunque todos los estudios y pruebas realizadas por las autoridades del Metro de la CDMX antes de la tragedia en el tramo Olivos-Tezonco mostraban que las estructuras de la Línea 12 se encontraban en buen estado, la percepción de algunos usuarios y ciudadanos era muy diferente.

En redes sociales hubo fotografías, videos y testimonios de ciudadanos denunciando las malas condiciones que presentaba la estructura (notoriamente desnivelada) después de los sismos de septiembre de 2017, y a las que no se les dio el seguimiento adecuado.

En octubre de 2020 vecinos de la zona reportaron en Facebook las grietas y desvíos que habían en la estructura que colapsó unos meses después. También hubo trabajadores agremiados al Sindicato Mexicano de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo, que señalaron haber reportado anomalías en ese tramo antes del desplome.

Los resultados del peritaje

Una de las primeras acciones que el Gobierno de la Ciudad de México emprendió luego del accidente de la Línea 12 fue contratar el peritaje independiente de Det Norske Veritas (DNV), empresa noruega que ha realizado investigaciones como la del derrame de petróleo de la plataforma Deepwater Horizon en el Golfo de México.

Las labores de peritaje comenzaron el 4 de mayo de 2021 y los resultados fueron presentados el 7 de septiembre de 2021.

De acuerdo a los resultados que fueron presentados por Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, se concluye que el accidente ocurrió por “deficiencias” en la construcción y el diseño, principalmente en la soldadura de los pernos, pernos faltantes y pernos mal colocados en la zona siniestrada.

Asimismo, las soldaduras de los pernos inspeccionados no cumplieron con ciertos requerimientos al ser sometidas a pruebas de tensión y flexibilidad.

“El resultado de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa (…) lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”.

… detalló Esteva Medina, durante la entrega del Dictamen Técnico Final.

Entre otros hallazgos, se informó que la vía y las instalaciones al lado de la vía, como durmientes y rieles se encontraban en “buenas condiciones generales”, por lo que no “hubo evidencia” de que contribuyeron a la falla.

Asimismo, se señaló que la estructura ya estaba en una “condición comprometida” antes del terremoto de 2017, que impactó en la capital.

El segmento siniestrado fue construido entre 2008 y 2009 por medio de una licitación a la empresa Carso Infraestructura y Construcción y Subsidiarias (CICSA),que pertenecen a Grupo Carso, y que obtuvo en asociación con Alstom e ICA. Fue construido por medio de trabes y segmentos prefabricados de concreto y acero.

Señalamientos a exfuncionarios

Para el 18 de octubre de 2021, la misma Fiscalía presentó las primeras denuncias a exfuncionarios por el derrumbe de la Línea 12, señalándolos por los delitos de homicidio, lesiones y daño a la propiedad, todos dolosos:

• Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro Línea 12, quien en 2014 había sido inhabilitado por 20 años para ocupar cualquier cargo público por las fallas detectadas en la llamada Línea Dorada.
• Antonio Giral y Mazón, exdirector de Diseño de Obras Civiles del Metro, destituido e inhabilitado por 10 años.
• Moisés Guerrero Ponce, exdirector de Construcción de Obras Civiles, también inhabilitado.
• Héctor Rosas Troncoso, exsubdirector de Obra Civil del proyecto Metro, inhabilitado por un año.
• Enrique Baker Díaz, director de Ingeniería y Proyecto de Diseño de Obra Civil, inhabilitado por cinco años.
• Guillermo Alcázar Pancardo, director responsable de Obra de la Línea 12.
• Ricardo Pérez Ruiz, corresponsable de seguridad estructural.
• Juan Carlos Ramos Alvarado, jefe de Unidad Departamental, residente de obra adscrito a la Línea 12.
• Fernando Amezcua Ordaz, responsable de supervisar la obra civil del tramo elevado.
• Fernando Ramiro Lalana, exdirector de coordinación de Supervisión de Obra.

Enrique Horcasitas Manjarrez, exdirector general del proyecto Metro 2012 (Cuartoscuro)

Indemnización a las víctimas y acuerdo reparatorio

Inicialmente, la jefa de gobierno anunció que las familias de las víctimas del colapso de la Línea 12 recibirán al menos 650 mil pesos mexicanos como indemnización por parte de la póliza de seguro del Sistema del Transporte Colectivo (STC) Metro. Adicionalmente también se otorgaron becas, vivienda, empleo y atención en el Instituto Nacional de Rehabilitación.

En tanto, a inicios de diciembre del año pasado la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México llegó a un acuerdo reparatorio con Grupo CICSA, empresa que construyó el tramo que colapsó.

“La representación legal de CICSA y el Gobierno de la Ciudad de México firmaron un acuerdo que cubre la reparación y reforzamiento, no sólo del segmento colapsado, sino del total del tramo elevado, desde la estación Tezonco hasta la terminal Tláhuac. No obstante que las defensas tenían acceso a la carpeta de investigación, con conocimiento pleno de que un acuerdo reparatorio es información reservada para las partes intervinientes, que puede construirse por separado o por cada una de las partes con las víctimas y que no hay correlación entre cada uno de dichos acuerdos, una de las defensas solicitó el sobreseimiento, es decir, la suspensión del proceso judicial y que su representado se beneficiara del acuerdo existente”

… explicó Ulises Lara, vocero de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX, quien informó que el acuerdo se apega al principio de Justicia Restaurativa, el cual privilegia la reparación del daño que ya está en marcha con la reconstrucción del tramo afectado de la Línea 12.

La punta del iceberg

Si bien el accidente de la Línea 12 del 3 de mayo de 2021 por sí mismo revela las deficiencias e irregularidades que tuvieron lugar durante la planeación, construcción y mantenimiento de esta obra por parte de empresas constructoras, autoridades y del Sistema del Transporte Colectivo (STC) Metro, éste solo representa una parte de la profunda crisis en la que está sumido este importante medio de transporte.

El choque de dos trenes en la estación Tacubaya el 10 de marzo de 2020, el incendio en el Centro de Control 1 el 9 de enero de 2021, o las continuas fallas en los trenes y deterioro en sus instalaciones, son síntomas de la corrupción y falta de recursos que por años se han padecido hacia el interior del Metro de la Ciudad de México.

Un año después la Línea 12 continúa cerrada.