Hace más de medio siglo arrancaba en el entonces Distrito Federal un proyecto monumental, sin precedentes, que transformaría para siempre la fisonomía de la capital mexicana y marcaría un antes y un después en la vida cotidiana de sus habitantes. Cincuenta y cinco años después, nuevamente en un mes de junio, se anuncia otra acción histórica para el icónico Metro capitalino: la transformación integral de la Línea 1, la más antigua del sistema.
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Un plan integral, de largo aliento y de profundo impacto que tiene propósitos concretos: garantizar la seguridad y la rapidez en los traslados, aumentar el número y frecuencia de trenes, acortar la espera en los andenes y reducir las aglomeraciones en horas pico.
Se trata del proyecto de modernización más ambicioso en el SCT desde el inicio de sus operaciones, cuando una enorme y ramificada estructura férrea, sustentada en ingeniería de punta y en los más innovadores recursos tecnológicos y de comunicación, comenzó a extenderse por las entrañas de la urbe que ya se perfilaba como una de las ciudades más pobladas y dinámicas del mundo.
Fue en 1969, apenas dos años después del histórico primer golpe de taladro en Bucareli y la avenida Chapultepec, cuando la Línea 1 del Metro fue inaugurada con bombo y platillo. El tramo precursor abarcaba 16 estaciones entre Zaragoza y Chapultepec, y cruzaba puntos de gran afluencia, como el mercado de La Merced y La Candelaria de los Patos.
El presidente Gustavo Díaz Ordaz hizo el primer recorrido desde la estación Insurgentes, mientras la gente formaba larguísimas filas para conocer la obra que los medios habían reseñado como hermosa y funcional, y como una nueva dimensión en México. Durante décadas, la red se fue desplegando tanto por vías subterráneas, como a ras de suelo y en estructuras elevadas, y por ellas fluyeron trenes con millones de personas a bordo, con sus apuros, sus agendas y sus circunstancias.
Así, el gran Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México escribía su propia cronología, mientras iba tejiendo una urdimbre gigantesca, casi infinita, de historias personales y colectivas.
Buena parte de las memorias metropolitanas, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, ha recorrido las líneas de colores del Metro y se ha infiltrado por las estaciones de iconos costumbristas que conforman el minucioso y extendido mapa férreo de la hoy CDMX.
El propio Chava Flores le dedicó elogios, muy a su estilo, en los primeros años de operación:
“Voy en el metro, ¡qué grandote,
rapidote! ¡Qué limpiote!
¡Qué deferencia del camión
de mi compadre Jilemón
que va al panteón!”
La historia de un transporte moderno
El Metro inspiraba admiración, no importaba que muy pocos comprendieran cómo habría de funcionar esa obra subterránea, cimentada en terrenos sísmicos de ascendencia lacustre y chinampera.
De aquel Metro de 1969 al sistema que perdura en la tercera década del siglo XXI ha pasado buen tiempo y una serie de situaciones que solo han profundizado las diferencias. Si en aquellas épocas sesenteras, los capitalinos podían trasladarse por otros medios, sin morir en el intento, hoy en día, para millones de personas la dinámica citadina sería inconcebible sin los emblemáticos convoyes anaranjados o los trenes más recientes, tatuados con imágenes alegóricas.
Pero también es cierto que estas nuevas generaciones, para las que el Metro ya resulta imprescindible, tampoco compartirían aquello de la “afortunada conjugación” de belleza, limpieza, técnica y comodidad con la que se describía al Metro en los periódicos de la época.
El aumento progresivo del número de usuarios, el desgaste natural, el agotamiento acumulado, el pecado capital de la omisión prolongada y el hecho de que las obras, otrora flamantes, hayan entrado en periodo de caducidad, han ido borrando esas cualidades. Por décadas se dio por sentado que la grandiosidad de la obra era suficiente para que operara y perviviera casi por inercia, como si el tiempo no dejara su marca en todo lo existente.
La Línea 1, encargada de transportar a más de medio millón de personas cada día (llegaron a ser 750 mil antes de la pandemia), concluyó su vida útil hace 13 años. Está operando horas, días y lustros extra.
Después de cuatro décadas, la operación de trenes, las vías y los sistemas de control, telecomunicaciones y de alimentación de energía, llevan un buen rato operando en la obsolescencia. Y si bien hay múltiples evidencias a simple vista, como los pisos, los relojes, las escaleras, muros, el interior de los vagones o el retraso constante de los trenes, lo cierto es que los focos rojos están encendidos en todo el entramado de esta compleja estructura de movilidad, desde las vías y la señalización hasta las redes eléctrica y electrónica que ya operan a marchas forzadas desde hace varios años.
La Línea 1 del Metro, que nació como un proyecto de vanguardia, superando a los sistemas de otros países “por su concepción arquitectónica y su funcionalidad” y que puso a la capital en una nueva era, no ha sido objeto de renovaciones ni de cambios importantes en más de medio siglo. Nada ni nadie con 53 años de servicio conserva su lozanía por puro milagro, mucho menos si, en el intervalo, poco o nada se hace por retardar los efectos de la decadencia.
En las horas pico y en las estaciones de transbordo o conexión con otros sistemas de transporte, los usuarios siguen haciendo filas, pero ya no con el propósito de sentirse a la vanguardia, de admirar la belleza o de disfrutar la comodidad de los trenes; sino solo para tratar de llegar a sus destinos cotidianos, aunque sea tarde, aunque sea incómodo, aunque sea con retrasos, aunque sea con fallas, aunque sea en riesgo…
De acuerdo con un estudio realizado por el Gobierno de la CDMX desde 2018, entre las principales señales de alerta en la Línea 1, que corre de Pantitlán a Observatorio, destacan las siguientes:
– Durmientes, fijaciones y rieles degradados
– Barra de seguridad desgastada y en mal estado
– Pista de rodamiento y riel de seguridad deteriorado
– Sujeciones averiadas
– Balastro degradado
– Filtraciones de agua
– Daños en el cableado de los sistemas eléctricos y electrónicos de vía
Trenes
Lo que pasa con las máquinas es quizá la serie de fallas más evidente para los usuarios: el número de trenes es insuficiente, los retrasos son continuos, lo que alarga los tiempos de espera y traslados, y hace que el servicio sea lento e ineficiente.
Vías
El deterioro de la infraestructura es evidente. El balastro, es decir, el material pétreo que soporta la vía, está sumamente degradado y desgastado; la pista y el riel se reportan en mal estado, los durmientes y las fijaciones muestran un deterioro avanzado y tanto el perfil como el alineamiento son irregulares.
Sistema de Control de Pilotaje Automático
El nivel de fallas es alto y ello genera retrasos en el servicio. Todo el sistema ya concluyó su vida útil y, además, las refacciones ya no existen o son muy difíciles de encontrar.
Si ya en la década de los 80 Botellita de Jerez describía el suplicio de entrar y salir de los vagones, lo que hoy se vive en trenes que cada vez tardan más en pasar, se ha acrecentado casi en forma exponencial:
“Suena la chicharra ¡chirrín-turu-ru!
Las puertas se cierran me van a torcer,
policías arrieros, pasajeros bueyes,
los andenes llenos ¡qué horror!
Pino Suárez, tu estación,
del Metro es mi prisión
Pino Suárez, tu reventón,
me oprime el corazón son-son-son…”
Hoy por hoy, la realidad es que las fallas recurrentes en toda la Línea 1 son alarmas que ya fueron activadas.
El futuro de la Línea 1
Un mantenimiento regular, aun multiplicado por las décadas de olvido, no es una opción viable y ello explica la decisión asumida por el Gobierno de la CDMX de cerrar la línea por más de un año. El plan de cambio y modernización es fruto de un estudio crítico realizado a lo largo de tres años de trabajo, diseño y planeación, con las recomendaciones de científicos y técnicos expertos tanto nacionales como internacionales.
El tema central: la seguridad de los usuarios hace indispensable la sustitución y modernización total del sistema.
En términos generales, contempla la renovación y sustitución de pistas de rodamiento, riel de seguridad, barra guía y otros componentes a lo largo de 18 kilómetros de vía, la modernización de zonas de maniobra y talleres, el cambio y modernización de sistemas eléctricos y electrónicos, con lo que se busca reducir las fallas, bajar los costos de mantenimiento, incrementar la capacidad de traslado, aumentar la seguridad y vigilancia de trenes con software inteligente y brindar información a usuarios en tiempo real.
Los trenes sufrirán un cambio drástico. Habrá 29 convoyes nuevos, más modernos y confortables, que serán diseñados y fabricados especialmente para la Ciudad de México. El proceso de ensamble se realizará en el país, lo que favorecerá la generación de empleos y la transferencia tecnológica y de conocimiento. Entre los beneficios buscados destaca la reducción de costos de mantenimiento, la disminución de tiempos de espera y traslado, y el incremento de 35 por ciento en la capacidad de transportación, además de mejoras notables en la calidad del servicio.
En lo que respecta a los sistemas de control y seguimiento de trenes basado en comunicaciones, los cambios y la modernización implicarán la sustitución total del sistema ya obsoleto por uno de última generación (CBTC). La idea es que corra un tren cada 90 segundos y que el tiempo de traslado entre las terminales de Pantitlán y Observatorio se limite a 30 minutos.
El desafío de atender los focos rojos exige medidas extremas y estrategias paralelas, un proceso integral y riguroso, aun si hay consecuencias amargas y onerosas como la paralización temporal de la línea en dos tramos consecutivos, debido a que el reducido horario en que el sistema permanece fuera de operación (entre tres y cuatro horas diarias) es insuficiente para realizar tareas como el ingreso de maquinaria, el retiro de materiales y los procedimientos de sustitución de nuevos componentes. Será una cirugía mayor como la que se realiza en otros metros del mundo; justo ahora un proceso similar ocurre en la concurrida Línea 5 del sistema de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), en España.
El plan anunciado para la línea rosa es una apuesta integral porque considera la sustitución y modernización de todos los subsistemas. Es una apuesta de tiempo porque la modernización de cada tramo demanda periodos largos de trabajo. Es una apuesta estratégica porque implica acciones concertadas, organizadas y el diseño de nuevas alternativas de movilidad. Y es una apuesta a futuro porque abre la puerta a procesos similares en otras líneas que también han entrado en periodo de obsolescencia.
Los datos en la CDMX son contundentes. El estado de salud del Metro, particularmente el de la Línea 1, es de pronóstico reservado. El sistema ha llegado a un punto de no retorno y el bien superior común: la seguridad de cientos de miles de capitalinos y visitantes de la ciudad, justifica y demanda una respuesta tajante.
