El colapso capitalino y los años por venir
En ciudad basura se alcanzaron los 200 puntos Imeca (Índice metropolitano de la calidad del aire), lo cual representa una seria amenaza a nuestros pulmones y a nuestra ciudad en general. Ante la crisis, el gobierno de Miguel Ángel Mancera implementó un severo programa “Hoy no circula” con el fin de apagar lo más pronto posible el fuego político que se avecina. Como resultado, la ciudad sufrió un doble colapso, porque ahora no solo tenemos que lidiar con aire envenenado, sino también con un transporte público incapaz de llevar a tanta gente que no puede usar su auto.
Los efectos sobre los sistemas respiratorios de los capitalinos aún están por verse, así como el impacto ambiental en el centro del país. Aunque, a decir verdad, probablemente no viviremos lo suficiente como para saberlo, porque con todo el estrés generado por los insuficientes sistemas de transporte, la esperanza de vida de los antes llamados defeños seguramente se verá reducida.
Sin embargo, a pesar de las medidas de emergencia, el nuevo colapso de ciudad basura no es tan nuevo; se ha venido cocinando desde hace décadas y tiene más que ver con la idea que hasta ahora hemos tenido de ciudad. Es obvio que el “Hoy no circula” no va a resolver todos nuestros problemas, pero entonces, ¿cuál es el camino a seguir?
Antes de proponer una solución, lo más responsable sería proponer una idea del problema. En otras palabras, probablemente deberíamos comenzar por especular cómo nos convertimos en ciudad basura.
Ciudad que fue polvo (flickr/Eneas De Troya, CC BY 2.0)
El frágil privilegio de tener un coche
Los carros con caballo solían ser una marca de distinción en los siglos anteriores al XX. Uno podía saber la posición social de cualquier familia si conocía el número y el tipo de carros que tenía. Y si no tenía, entonces no importaba su posición social.
Para entender cómo es que pasó de ser un privilegio a un producto de consumo común, tenemos que considerar dos factores clave: el aumento en la producción y la construcción de caminos. Es decir, en la segunda mitad del siglo XX el auto se hizo más barato y había más lugares a donde ir. Sin embargo, esa no era razón suficiente como para provocar la histeria de los consumidores.
Por más baratos que sean los coches, no son lo suficientemente baratos. Normalmente se requiere un esfuerzo financiero para que una familia adquiera un auto, sobre todo en países como México, donde los salarios han caído a niveles históricos. En este escenario, ¿cómo convencer a los consumidores de llevar a cabo ese esfuerzo? La publicidad podrá hacer parte del trabajo, pero no sería nunca suficiente; la única manera efectiva de hacernos comprar autos a nivel masivo es la necesidad.
Tráfico (Flickr/Alvaro Sánchez, CC BY 2.0)
Antes de acusar a los que tienen auto de “privilegiados” consideremos las otras opciones que existen. Los capitalinos afortunados viven en la parte central de la ciudad, en donde hay varias líneas de metro y metrobús que los llevan a donde tienen que ir. En lugar de verse obligados a comprar un auto, estas personas solo tienen que soportar los apretujones de las multitudes que ocupan estos transportes todos los días, lo que Milan Kundera llamaba “abrazos de odio”. Claro que siempre y cuando no trabajen o vayan a la escuela fuera de este primer cuadro del transporte privilegiado.
Pero si vives al sur, o al poniente, o al oriente o al norte; entonces las condiciones son distintas. Ciudad basura creció incontrolablemente los últimos cincuenta años. Como resultado, las vías son limitadas para acceder a grandes zonas habitacionales. Por estos lares no tenemos muchas opciones de transporte, a veces no tenemos más que microbuses o combis. El gobierno está al tanto de nuestra problemática, pero en lugar de construir más opciones de transporte público, tenemos segundos y hasta terceros pisos. ¿Qué nos estarán queriendo decir?
Con todo y todo, hay transporte, ¿cierto? Tenemos nuestras combis y microbuses, que como sea nos llevan a nuestro destino; así tardemos dos horas para llegar y otras dos para regresar; así las mujeres tengan que sufrir distintos tipos de acoso; así estemos a expensas de accidentes de tránsito; así nos asalten constantemente.
Colonia Arenal -Feberero 2010 (flickr/Eneas De Troya, CC BY 2.0)
Una amiga me contó que una vez un ladrón de combis le dejó conservar su celular porque ya le había robado uno la semana anterior. Después de verle la cara, le regreso su teléfono y le dijo: “la situación ya está muy mal”.
En otros lugares, los conductores se ponen de acuerdo para subir sus cuotas ilegalmente. Como no hay otra manera de salir de esas colonias, los habitantes tienen que pagar lo que se les pide. Y eso si no hablamos de lo caro que es el transporte en el Estado de México, cuya zona metropolitana no se encuentra ni de lejos en el área del transporte privilegiado.
Por estas y otras razones más, muchos de los que vivimos en los márgenes “decidimos” comprar un carro. Lo hacemos a pesar de que no tenemos grandes sueldos, porque tenemos a nuestro alcance el “privilegio” del crédito. Los que nos quejamos del “Hoy no circula” no siempre lo hacemos porque odiemos ciudad basura y queramos mantenerla contaminada, lo hacemos porque no tenemos otra opción para llegar a donde tenemos que llegar, o nuestras opciones a veces resultan peores que el suicidio.
Recapitulemos, los autos no son baratos, pero podemos comprarlos a crédito; además de que podemos llegar prácticamente a cualquier lugar de la ciudad en auto porque hay caminos apropiados para ello. No obstante, no hemos llegado a tener 6.8 millones de autos en ciudad basura sólo por eso, ¿verdad? No podríamos haber logrado tal hazaña sin la necesidad.
(flickr/Eneas De Troya, CC BY 2.0)
Disculpe, ¿hay lugar para una loca teoría de la conspiración?
A principios del siglo XX muchas ciudades norteamericanas (incluyendo la Ciudad de México) se movían en tranvías impulsados por energía eléctrica. Si así comenzamos a movernos en el pasado siglo, ¿por qué terminamos de forma tan diferente?
La explicación más famosa es conocida como “conspiración de General Motors”, que dicta que los tranvías desaparecieron porque algunas de las empresas más pujantes de petróleo, autos y llantas de Estados Unidos decidieron terminar con ellos. Además de la gigante de los automotores, se implicó a Firestone, a Standard Oil y a Phillips Petroleum. Estas horribles empresas serían las culpables de que hoy tengamos tantos autobuses y tan poco transporte eléctrico (y, por lo tanto, toda esta contaminación).
En ciudad basura, en los últimos años, han pasado cosas que sospechosamente favorecen el consumo de autos en contra del transporte público. Por ejemplo, de 1969 a 1980 se inauguraron cuatro líneas del metro, las mismas que de 1980 a 1990. Del 90 al 2000 disminuyeron a tres, mientras que del 2000 al 2010 nos quedamos en cero. Finalmente, de 2010 a 2015 se ha construido una sola línea de metro, en la que se tuvo que reinvertir, por cierto, por un caso de corrupción bien conocido.
(AP Photo/Rebecca Blackwell)
En cambio, entre el 2005 y el 2015 se construyó toda la red de segundos pisos sobre Periférico, gratuita y por cobro; además de sus conexiones con otras avenidas y el Estado de México. Aunque es justo decir que durante esa misma época se construyeron seis líneas de metrobús, que, sin embargo, claramente no han sido suficientes.
Según datos del INEGI, de 1980 al 2005 se duplicó el número de automóviles en la Zona Metropolitana del Valle de México. La misma hazaña se cumplió de 2005 a 2013. Es decir, en tan sólo 8 años pasamos de tener 3.5 a 6.8 millones de carros en ciudad basura.
¿Por qué ha pasado esto? ¿Quién se ha beneficiado con el consumo de automóviles y el pobre crecimiento en transporte público? No podemos asegurar que exista una conspiración, pero los datos por sí mismos son elocuentes. ¿Quién estaría involucrado?, ¿los gobiernos capitalinos del PRD, los federales del PAN, las empresas de automóviles, PEMEX y la reforma energética del PRI?
Opciones de transporte nocturno en el DF (Flickr/Eneas De Troya, CC BY 2.0)
La paranoia puede ser divertida, pero detengámonos un momento. La “conspiración de General Motors” a pesar de ser una explicación atractiva, es incorrecta. Como toda buena mentira, está basada en un pedacito de realidad. GM sí se alió a Firestone, Standard Oil y a Phillips Petroleum para impulsar el transporte público en camiones; pero otro de sus aliados fue National City Lines, la misma dueña de los transportes eléctricos.
Los tranvías desaparecieron por razones económicas y sociales, no porque General Motors los hubiera destruido. Resulta que se volvió más rentable vender la energía eléctrica a particulares antes que usarla para impulsar tranvías. Las empresas antes mencionadas se unieron para brindar un transporte más barato, impulsado por petróleo. En esa época no se habían popularizado los posibles efectos de la emisión de dióxido de carbono y otros gases de manera masiva.
Más aún, el cambio logró hacerse porque la gente percibía al automóvil como el transporte del futuro, y el gobierno de los Estados Unidos invirtió millones de dólares en construir carreteras para reemplazar a las vías sobre las que corrían los trenes eléctricos. Aunque ahora parezca un plan tonto, en su momento tenía sentido; la energía eléctrica era cara, la gasolina barata, el gobierno pagaba los caminos y todos querían tener un automóvil. Claro que la situación no pudo sostenerse así indefinidamente.
No solo fueron las empresas, gobierno y ciudadanos forjaron una idea de ciudad en la que el automóvil sería el protagonista, y nadie pudo prever las consecuencias que esa decisión tendría para el futuro a nivel planetario.
(AP Photo/Eduardo Verdugo)
La Ciudad de México que tenemos hoy, o ciudad basura si ustedes quieren, es resultado de un fenómeno similar. En este caso no se trata solamente de la incompetencia del gobierno o de la avaricia de las empresas, esta ciudad se construyó y expandió (aunque de manera deficiente) con la idea de tener lugar para los autos. Por supuesto que existe presión por parte de las millonarias empresas automovilísticas en el mundo, y nuestros gobiernos privilegian a las constructoras de segundos pisos sobre la inversión en metrobuses o metros, que resultan ser los transportes más eficientes; pero el problema no es tan simple. La avaricia de unos cuantos no hubiera cambiado la ciudad si no se hubiera encontrado con un terreno fértil, es decir, con capitalinos dispuestos a darlo todo por tener autos.
Nos guste o no, la ciudad la construimos todos. El gobierno tiene una enorme responsabilidad, pero también los que vivimos aquí. La ciudad es nuestra, es tiempo de que nos apropiemos de ella.
(AP Photo/Eduardo Verdugo)
La ciudad que queremos
Lo que ocurre en la Ciudad de México no es culpa de un puñado de políticos solamente (aunque ellos hicieron gran parte del trabajo), sino que es parte de un proceso histórico en el que todos, como ciudadanos, estamos involucrados.
Si bien es cierto que los autos se han vuelto financieramente más accesibles, hay más caminos y el transporte público es cada día peor, esta ciudad ha llegado al punto en el que se encuentra como resultado de lo que muchas generaciones imaginaron y construyeron. Cuando se dice que se necesita un cambio estructural, no sólo hablamos de un cambio de gobierno, sino de una manera distinta de vivir y pensar la capital.
La naturaleza de las ciudades es ser siempre provisionales. Ninguna ciudad está terminada, siempre está por hacerse. Ya una vez cambiamos todo el rostro de la capital para convertirla en un lugar de autos, podemos volver a hacerlo para convertirla en algo más. El reto no está solamente en donde se pone el dinero de las obras, sino cómo imaginamos el futuro de la ciudad con lo que tenemos. Como sea que lo pensemos, tendremos que buscar alternativas a los automóviles impulsados por gasolina, y tal vez a cualquier tipo de automóvil en general. Lo único que sabemos de cierto, es que no podremos mantener este estado de colapso por mucho tiempo más.
(AP Photo/Rebecca Blackwell)
